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第1章 航空公司的成长和经济情况1

1.1 最早的商业运营1

1.2 英国帝国航空公司2

1.3 美国的商业运营4

1.4 航空邮政的重要地位5

1.5 早期的飞机5

1.6 20世纪30年代的航空运输业7

1.7 国际竞争11

1.8 现代客机的起步12

1.9 为何美国处于领先地位15

1.10 欧洲民用航空的发展16

1.11 美国与欧洲设计思想的比较18

1.12 20世纪30年代后期的航空运输业20

1.13 战后的英国21

1.14 布拉巴宗委员会22

1.15 第二次世界大战后的美国23

1.16 20世纪50年代初期的客机发展状况23

1.17 燃气涡轮发动机投入使用26

1.18 美国关于喷气式运输机的思考28

1.19 美国人勉强接受喷气式飞机30

1.20 道格拉斯飞机公司的反应30

1.21 大型喷气式飞机投入使用32

1.22 维克斯公司的V.1000和VC1033

1.23 大型喷气式客机34

1.24 宽体喷气式客机37

1.25 双发宽体客机与空客公司的成立40

第2章 经济性分析42

2.1 飞机生产率42

2.2 飞机利用率44

2.3 客座率44

2.4 票价46

2.5 使用成本47

2.6 直接使用成本48

2.7 间接使用成本53

2.8 技术进步对成本的影响54

2.9 成本激增54

2.10 制造商在启动新型飞机研制时的困难56

2.11 启动费用59

2.12 融资和租赁60

2.13 飞机的选择62

第3章 空气动力学64

3.1 翼型64

3.2 欧洲和美国空气动力学的发展65

3.3 英国空气动力学的发展66

3.4 诱导阻力67

3.5 增升装置69

3.6 空气动力流线型72

3.7 发动机冷却阻力76

3.8 埋头铆钉77

3.9 机翼／机身气动力干扰78

3.10 层流79

3.11 细节之困难82

3.12 压缩性82

3.13 阻力增加83

3.14 后掠角84

3.15 后掠翼的优点86

3.16 后掠翼的缺点87

3.17 翼型91

3.18 喷气式运输机的布局92

3.19 机翼总体设计94

3.20 机翼之外的阻力96

3.21 空气动力学设计工具100

3.22 超临界翼型101

3.23 配平阻力105

3.24 抖振边界106

3.25 翼根处理107

3.26 机翼／机身整流带107

3.27 其他整流罩和整流带109

3.28 翼梢小翼109

3.29 用涡流发生器控制气流113

3.30 良好的空气动力外形116

3.31 术语117

第4章 稳定性与操纵性120

4.1 理论与实践120

4.2 构型121

4.3 风洞试验122

4.4 稳定性准则124

4.5 飞行品质127

4.6 飞行品质规范129

4.7 飞行控制131

4.8 动力辅助操纵133

4.9 人工感觉系统134

4.10 全助力操纵系统135

4.11 压缩性136

4.12 机翼／机身干扰136

4.13 机翼后掠角增强了侧滑引起的滚转137

4.14 荷兰滚138

4.15 偏航和滚转阻尼器138

4.16 机翼后掠有促进翼尖失速趋势139

4.17 后掠角和展弦比的综合影响142

4.18 失速问题143

4.19 严重失速／深失速145

4.20 气动弹性效应147

4.21 扰流板148

4.22 指令控制系统151

4.23 主动控制技术152

4.24 电传操纵系统152

4.25 术语156

第5章 发动机158

5.1 英国发动机的发展158

5.2 阿姆斯特朗-西德利公司的“美洲虎”发动机159

5.3 布里斯托尔公司的“木星”发动机160

5.4 美国气冷式发动机的起源163

5.5 普·惠公司的设立164

5.6 齿轮变速螺旋桨164

5.7 变距螺旋桨165

5.8 20世纪20年代的美国航空运输业168

5.9 增压169

5.10 水冷式发动机的衰落170

5.11 可维修性和可靠性170

5.12 发动机的台数172

5.13 更大功率的发动机173

5.14 多排配置气缸的发动机173

5.15 爆震和燃油抗爆性176

5.16 涡轮螺旋桨发动机179

5.17 螺旋桨效率182

5.18 飞机的航程182

5.19 涡轮喷气式发动机的效率183

5.20 燃油消耗185

5.21 对喷气式运输机的怀疑185

5.22 航空公司的观点186

5.23 美国的喷气式运输机187

5.24 发动机吊舱的好处189

5.25 发动机的位置190

5.26 后机身安装发动机194

5.27 噪声问题198

5.28 反推力装置200

5.29 压气机的类型202

5.30 非设计点的工作情况204

5.31 多轴发动机205

5.32 燃烧室207

5.33 燃烧室的类型208

5.34 燃油208

5.35 涡轮209

5.36 提高涡轮进口温度209

5.37 发动机材料210

5.38 冷却213

5.39 燃气涡轮发动机的构型215

5.40 未来前景221

5.41 燃油效率223

5.42 发动机／机体一体化设计227

5.43 发动机“视情维修”230

5.44 使用中的磨损231

5.45 可靠性232

5.46 延程飞行234

5.47 空中停车率236

5.48 发动机的数量237

5.49 起飞过程中发动机失效238

5.50 巡航过程中发动机失效239

5.51 发动机尺寸确定239

5.52 结论240

5.53 术语241

第6章 结构与材料242

6.1 双翼机与单翼机242

6.2 抗扭性243

6.3 材料244

6.4 木材与金属244

6.5 铝合金245

6.6 悬臂式单翼机245

6.7 英国人的观点246

6.8 蒙皮翘曲247

6.9 应力蒙皮结构248

6.10 埋头铆接250

6.11 气动弹性251

6.12 发散252

6.13 副翼反效252

6.14 颤振253

6.15 突风载荷255

6.16 增速突风257

6.17 事故率原理258

6.18 结构的生命259

6.19 疲劳260

6.20 拉力导致的疲劳265

6.21 增压舱266

6.22 “彗星”1的疲劳破坏267

6.23 安全寿命设计268

6.24 安全寿命的不足之处269

6.25 破损-安全设计270

6.26 可检查性272

6.27 安全寿命设计与破损-安全设计的比较273

6.28 破损-安全结构的不足之处274

6.29 损伤容限设计274

6.30 后掠角对结构的影响278

6.31 气动弹性278

6.32 整体结构281

6.33 发动机位置和惯性卸载282

6.34 结构／重量比283

6.35 结构减重284

6.36 老龄飞机286

6.37 长寿命设计287

6.38 更长寿命设计288

6.39 材料289

6.40 复合材料289

6.41 碳纤维复合材料290

6.42 复合材料与金属的比较292

6.43 铝-锂合金294

6.44 术语298

第7章 水上飞机299

7.1 水上飞机的诱惑299

7.2 设计考虑301

7.3 浮力301

7.4 水的升力和阻力303

7.5 浪花抑制305

7.6 水上滑行时的动稳定性305

7.7 滑行时的机动和操纵305

7.8 高发动机位置的影响306

7.9 气动阻力306

7.10 结构308

7.11 使用增升装置308

7.12 水上飞机的早期应用308

7.13 新一代水上飞机310

7.14 横渡大西洋的渴望310

7.15 横渡太平洋的业务首先运营311

7.16 横跨大西洋的协议312

7.17 大西洋之争313

7.18 欧洲横跨大西洋的业务315

7.19 1930～1940年的设计转型315

7.20 水上飞机与陆上飞机316

7.21 水上飞机的消失317

第8章 客舱320

8.1 道格拉斯DC-1320

8.2 道格拉斯DC-2和DC-3321

8.3 客舱尺寸的增加323

8.4 水平地板323

8.5 座舱增压324

8.6 客舱尺寸问题329

8.7 宽体客机331

8.8 客舱空调334

第9章 超声速运输机335

9.1 20世纪50年代的超声速轰炸机335

9.2 速度的选择336

9.3 狭长三角翼的发展339

9.4 不受控制的气流分离339

9.5 可控制的气流分离340

9.6 足够的升力341

9.7 充分的控制342

9.8 结构和材料343

9.9 动力加热343

9.10 材料的选择345

9.11 发动机346

9.12 经济性348

9.13 美国人的观点349

9.14 英法联合项目349

9.15 美国的挑战351

9.16 洛克希德公司的想法352

9.17 波音公司的想法352

9.18 英国对变后掠翼的看法354

9.19 波音公司的变后掠翼概念355

9.20 推进装置356

9.21 波音公司的方案357

9.22 波音公司获胜358

9.23 变后掠翼的失败360

9.24 1968年的再评估361

9.25 未来前景362

第10章 飞翼客机363

10.1 大飞机的需求363

10.2 千篇一律的方法363

10.3 超大容量的飞机364

10.4 为什么要飞翼365

10.5 翼身融合体366

10.6 结构方面的考虑369

10.7 座位的安排371

10.8 层流372

10.9 层流控制372

10.10 航空公司的认可374

10.11 C翼374

10.12 C翼方案中的乘客位置376

10.13 结论376